Son zamanlarda özellikle İstanbul’un trafik problemi içinden çıkılmaz bir hal aldı. Bu problemi çözmek için pek çok yatırım yapılıyor ve kaynak aktarılıyor. Yapılan her proje de “trafik sorununu çözecek” diye anlatılıyor. Yerel seçimler yaklaşırken belediyeler ulaşım alanlarına yaptıkları yatırımların daha çok reklamını yapmaya başladı. Özellikle Kadir Topbaş’ın gazetelere ilan vermesi ve İstanbul’u afişlerle donatması da çok konuşuldu. Biz de bu yazı vesilesiyle İstanbul’da ulaşım alanında neler oluyor bir göz atalım istedik.
Bir tanımlama ile başlayacak olursak, ulaştırma; ekonomik, toplumsal ve kültürel et- kinliklerin türevi olan bir hizmet alanıdır.1 Dolayısıyla bilim ve teknolojinin ilerlemesi, toplumların gelişmesi, ekonominin gereksinimlerinin değişmesi, insanların alışkanlıklarının ve kültürel birikimlerinin değişmesi ve belki bunların hepsinin üstünde politik olaylar, ulaştırmayı yönlendiren ve geliştiren çerçeveyi oluşturmaktadır.2 Ulaştırmanın hangi etkiler sonucu geliştiğini belirlediğimize göre ulaştırmanın gelişimine kısaca bir göz atalım. Gelişmenin başlangıcı olarak buhar makinasının icadı ile birlikte ulaştırma teknolojisinin gelişmesini alabiliriz. Bu dönemde özellikle demiryolu ve denizyolu taşımacılığı yapılmaktadır. Bir kırılma dönemi olarak da İkinci Dünya Savaşı sonrasını almamız mümkün. Bu dönemde otomotiv endüstrisinin gelişimi ile birlikte karayolu ağırlıklı ulaşım başlamıştır.
Türkiye’de demiryolu hikayesi 1856 yılında İngiliz bir şirkete verilen imtiyaz ile inşa edilmeye başlayan İzmir-Aydın demiryolu hattıyla başlar. Osmanlı döneminde demiryolu hatlarının çoğu yabancı şirketler tarafından inşa edilmiştir. Osmanlı Devleti sonrasında Türkiye’de kalan hatların %37’si devlet yönetimindedir. Dolayısıyla Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolu hatları kamulaştırılmış ya da şirketlerden devralınmıştır. Sonrasında ise yeni hatlar inşa edilmeye başlanmıştır. Bu atılım İkinci Dünya Savaşı başlayana kadar devam etmiştir. 1923-1940 yılları arasında yaklaşık olarak 3210 km demiryolu hattı yapılmıştır. 1950 yılında neredeyse dengede sayılabilecek demiryolu ve karayolu oranları yıllar geçtikçe karayolu lehine bozulmuş ve 2002 yılında %95,4 seviyesine kadar ilerlemiştir. Bunun nedeni ise tamamen siyasidir. 1950’lerin başından itibaren Truman Doktrini ve Marshall Planı politik olarak ülkemiz ulaştırma politikasını ve sistemini tamamen değiştirmiştir. O yıllardan sonra ülkemizde üretilen rayların üzerinde ülkemiz ocaklarında çıkarılan kömürle çalışan lokomotiflerin yerini, tamamen dışarıdan alınan petrol ürünleri ile yapılan asfaltlar ve petrol ürünleri ile çalışan otomobiller almıştır. Bu değişim hem ülkemizin ulaştırma sistemini dengesiz hale getirmiş hem de daha bağımlı hale getirmiştir.3
Bu gelişmelerin ışığında İstanbul’a baktığımızda birkaç noktaya daha dikkat etmek gerekir. İstanbul’un trafik probleminin nedenlerini daha iyi analiz edebilmek için bu şehrin sürekli göç alarak nüfusunu arttırdığını akılda tutmak gerekmektedir. Akılda tutmamız gereken diğer nokta ise İstanbul’un plansızlık sorunudur. Şimdi bu gelişme çerçevesini ve önemli noktaları aklımıza not ederek İstanbul’un günümüzdeki ulaşım sistemine ve belediyecilik anlayışına bir göz atalım. Yazının bundan sonraki kısmında yer kısıtı gereği özellikli olarak metro ulaşımı hakkında yapılan reklamlar üzerinde duracağız, önemli ve etkisi büyük olacak pek çok projeye (Marmaray, 3. Boğaz Köprüsü, 3. Havalimanı vb.) değinmeyeceğiz. Amacımız ulaşım politikaları ve belediyecilik arasında bir bağlantı kurarak başka bir seçenek mümkün mü tartışması yapmaktır.
İstanbul Ulaşımı; Metro Ekseninden Kısa Bir Değerlendirme
İstanbul’da son dönemde sürekli olarak karşılaştığımız metro reklamları ile yaklaşan yerel seçimlerin bağlantısı yadsınamaz. Marmaray’ın da inşası tam olarak tamamlanmadan acele açılışa gidiyor olmasını aynı reklam kampanyası ile değerlendirmek mümkün. İstanbul pek çok siyasi parti için yerel seçimlerde kazanılması gereken bir belediye, dolayısıyla AKP hükümeti de İstanbul’u kaybetmemek adına çaba harcamakta. İBB tarafından yapılan reklamlarda kullanılan “Her Yere Metro, Her Yerde Metro” sloganı tartışmalara neden oldu ve eleştiri aldı. Pek çok kişi bu reklamların parasının ne şekilde ödendiğini de sorguladı. Bu tartışmaları kısaca hatırlayarak asıl konumuza geçmek zorundayız. Temel sorumuz İstanbul’un trafik sorununu çözmek için nasıl bir raylı sistem ağ kurgusunun ön görüldüğü. Bunun için de istanbulunmetrosu.com sitesindeki haritaları, verileri ve İBB resmi sitesinde yazılanları ele aldık.
Çıkarımlarımızı maddeler halinde sıralayalım:
1. Karşımızda uzun erimli, kamu çıkarını gözeten yatırımlar yapmak yerine yatırımlarını seçim dönemlerine göre organize eden bir belediyecilik anlayışı vardır. Yapılacak raylı sistem yatırımları için dört dönemleme yapılmıştır. 2004 öncesi (Kadir Topbaş’ın başkanlığı öncesi dönem), 2004- 2013 arası (Kadir Topbaş’ın başkanlık yaptığı iki dönem), 2014-2019 arası (önümüzdeki yerel seçimlerde seçilecek kişinin bir sonraki seçimlere kadar başkanlık yapacağı dönem yani 5 yıl), 2019 ve sonrası. Yani özellikli olarak seçimler sonrası dönem, 2014-2019 arası hedef gösterilmiş, buraya odaklanılmıştır.
2. Sürekli olarak metro üzerinden reklam yapılmaktadır ancak verilen rakamlar metro hattı uzunluğu değil, toplam raylı sistemdir (tramvay, teleferik vb). Örneğin 2004-2013 yılları arasını ele alalım. Bu dönem için telaffuz edilen 141 km’nin 45 km’si 2004’e kadar var olan hat, yeni yapılan hatta baktığımızda 96 km’lik hattın 66 km’si metro hattı. Bu 66 km’nin bir kısmının inşaatı devam ediyor. Metro hattı dışında tramvay, füniküler ve teleferik hattı toplamı 16,5 km. 13,5 km ise inşaatı devam eden ve 29 Ekim’de açılışı yapılacağı söylenen Marmaray hattı.
3. 2019 sonrasının haritası incelendiğinde görülüyor ki karşımızda pek çok meslek insanının itirazlarını dikkate almayan, dediğini yapmakta ısrarlı bir belediyecilik anlayışı duruyor. Bu durum yerel yönetimlerin varlık sebebi ile de çelişiyor aslında. 2019 ve sonrası diye kodlanan dönem için oluşturulan haritayı incelediğimizde 3. köprü, 3. havalimanı ve Çamlıca’ya yapılması planlanan cami. Hatta dikkat çeken şeylerden biri harita üzerinde başka hiçbir cami gösterilmezken buradaki caminin özellikle belirtilmiş olması.
4. Yapılması planlanan yatırımlarda temel kaygı kesinlikle “en düşük maddi kaynağı kullanarak en uygun ulaşımı nasıl sağlarım” değildir. Özellikle havaray gibi yapım maliyeti yüksek modellerin öneriliyor olması bunun bir örneğidir. Trafik sorununa çözüm sağlamaktan farklı kaygılar olduğu teleferik sayısındaki artıştan da anlaşılmaktadır. Teleferiklerin güzergahı da incelendiğinde temel kaygının turizmden rant sağlamak olduğu görülmektedir.
Nasıl Olmalı?
Mevcut durumdaki yanlışı tespit ettikten sonra aklımıza ilk bu soru geliyor. Yani nüfusu böyle artan ve özel araç sahipliliğinin yoğun olduğu bir kentte ulaşım sorunu çözülebilir mi? Bu soruya olumlu cevap verebilmenin tek yolu ulaşımı planlama ile bir bütün olarak düşünmek ve planlı bir şekilde ele almak. Ne kast ettiğimizi bazı örneklerle açıklayarak ilerleyelim. Örneğin karayolu ile ilgili eleştiri yapıyoruz, ama derdimiz tek başına karayolu ile değil. Doğru bir ulaşım planlamasında elbette karayolları da yapılacak. Her türün gerekli olduğu ölçüde hizmet sunması gözetilerek elbette. Örneğin doğru bir planlamada bir yandan Marmaray yapılırken bir yandan lastik tekerlekli araçlar için tüneller yapılmaz. Halkın parası akılcı ve en verimli şekilde kullanılır. Özel araç kullanımını teşvik eden çözümler üretilmez, toplu ulaşım desteklenir. Temel kriter bütünlüklü bir sistem kurgulamaktır. Yurt dışındaki pek çok başarılı örneğin de altında bu yatar. Örneğin, doğru bir ulaşım planlamasında metrobüs de tercih edilebilir. Ancak Türkiye’deki metrobüs örneğine baktığımızda güzergah seçimi açısından yanlış planlanan bir sistemin nelere yol açtığını görüyoruz; bitmeyen kuyruklar, üst üste yolculuklar…
Ulaşımın bir hak olduğunu unutmadan, en güvenli, en konforlu ve maliyet olarak en uygun çözümler üretilmelidir. Bütünlüklü planlar yapılmalı, Türkiye’nin ulaşımı önce bütünde, ekonomik sektörler ile birlikte ele alınmalıdır. Böyle bir ulaşım mümkündür. Başka bir dünyanın mümkün olması gibi!